El anhelado Metro de Bogotá: una real y discutida obra de urbanismo
En la ciudad de Bogotá, distrito capital de Colombia, durante los últimos meses ha sido tema en común la construcción de la primera línea del Metro, el cual superó el 50% de avance de ejecución física según los reportes de la empresa Metro de Bogotá S. A., obra en la que se construirán 24 km de viaducto a una altura de 15 m sobre el nivel de suelo, con 16 estaciones que se distribuirán a lo largo de 9 localidades, pasando por importantes avenidas que articulan la ciudad (Avenidas Villavicencio, Primera de Mayo y Caracas), atravesando de occidente a oriente y luego en sentido norte desde la calle 8va hasta la calle 72.
Con un tiempo de recorrido estimado en 27 minutos para un alto porcentaje de ciudadanos que se desplazan desde sus hogares hasta las zonas orientales de la ciudad, caracterizadas por su uso mixto de actividades, comerciales, educativas, financieras, culturales, gubernamentales, entre otros, podrá reducir también el tiempo de desplazamiento para quienes se dirijan hacia el norte de la ciudad, ya que la última estación terminará en un punto nodal que podrá conectar con otros ejes viales transversales de la ciudad; está contemplado que este sistema estará conectado a través de 10 estaciones del Sistema Integrado de Transporte Masivo –Transmilenio y secundariamente integrado con el Sistema Integrado de Transporte Público –SITP mediante transbordos (el Sistema SITP incluye buses, busetas y colectivos que circulan por distintas calles de la ciudad). Se tiene estimado que en marzo del 2028 entrará en operación la primera línea del Metro de Bogotá.
Mapa del sistema del Metro de Bogotá / metrodebogota.gov.co
Pero ¿por qué ha sido esta una obra siempre tan discutida? del Metro de Bogotá se lleva hablando aproximadamente desde hace 75 años, cuando en 1950 con el Plan Regulador (Decreto 185 de 1951, “Por el cual se adopta el Plan Piloto de la ciudad y se dictan normas sobre urbanismo y servicios públicos”), que dictó normas sobre urbanismo y servicios públicos, época para la cual la capital colombiana se reconstruía tras los acontecimientos del denominado “Bogotazo”, con cerca de “3 000 muertes y 136 edificios destruidos principalmente en el centro de la ciudad” (Cardoso, R.) un 9 de abril de 1948, una fecha que marcó un cambio en la historia de Colombia y de su capital, que era una ciudad caracterizada principalmente por las influencias arquitectónicas coloniales y republicanas, con una población cercana a los 715.250 habitantes.
Algunos historiadores y arquitectos refieren a estos hechos como el paso a la entrada del modernismo en la arquitectura y el urbanismo, pese a que para la fecha ya existían algunas construcciones de arquitectura moderna. No obstante, lo anterior es hasta después de 1950 que se empieza a notar de manera significante el uso de nuevas tecnologías con las construcciones en estructura de hierro, en concreto a la vista, con el uso de vidrio predominante en las fachadas de grandes y voluminosos edificios, así como la influencia de estilos arquitectónicos internacionales. Además, surge la necesidad de dar respuesta al repentino crecimiento poblacional de la ciudad, como consecuencia de las situaciones de violencia que enfrentaba el país en aquella época, aumentando exponencialmente las migraciones de colombianos desde distintas regiones rurales para buscar oportunidades de empleo y de vivienda. Por lo anterior, se podría decir que el urbanismo se desarrolló de una forma acelerada dando respuesta inmediata a suplir necesidades temporales, sin que se pudiera avanzar de una manera planificada y/o continuar con los planes urbanísticos que se tenían pensados para la capital del país, como lo fue el caso del Plan Piloto del Arquitecto Charles Édouard Jeanneret, mejor conocido como Le Corbusier.
Para este entonces, en otras ciudades del mundo ya existían los sistemas de metro, por ejemplo, el de Londres, que data como el más antiguo, fue inaugurado en 1863, el de Berlín en 1902, las primeras líneas elevadas de las ciudades de New York en 1868 y Chicago en 1892, Buenos Aires en 1913 con su conocido “Subte” (subterráneo), Toronto en 1954, entre otros. Estos casos empezaban a ser referentes de propuestas de construcciones urbanísticas para descongestionar el tráfico del transporte público urbano, por lo que este sistema fue tenido en cuenta dentro del Plan Regulador de 1950 en atención al crecimiento urbano de la ciudad.
Para la construcción del Metro de Bogotá se realizaron estudios técnicos en los años 1954 y 1968, de un sistema elevado y subterráneo compuesto por una gran red, también se contó con un Estudio de Ingeniería Conceptual entre el 2008 y 2010 para un metro elevado, elaborado por la Empresa internacional SENER, estudio que contó con el apoyo del Gobierno Nacional. Durante la administración distrital de los años 2013 a 2015, se realizó un Estudio de Ingeniería Básica para un metro bajo tierra, sin embargo, este no fue conclusivo, por lo cual no se consiguió el apoyo del Gobierno Nacional (época además en la que el peso colombiano tuvo una importante devaluación). En los últimos estudios realizados se contó con el Estudio de alternativas del año 2016, elaborado por la firma SYSTRA, mediante el cual se evaluaron los estudios anteriores para determinar la mejor alternativa para la construcción del mismo, en particular si este debía ser elevado o subterráneo.
Avances constructivos de la Línea 1 del Metro de Bogotá / metrodebogota.gov.co
Avances constructivos de la Línea 1 del Metro de Bogotá / metrodebogota.gov.co
La financiación para la construcción fue un factor determinante que influyó a lo largo de todos estos años, ya que la administración distrital requeriría de un porcentaje de cofinanciación por parte del Gobierno Nacional para la realización del mismo; a causa de lo anterior, en distintas administraciones distritales no se logró ningún acuerdo entre los mandatos de turno de la Alcaldía y del Gobierno Presidencial, que en su mayoría fueron por posiciones técnicas e ideológicas opuestas, así como por el valor presupuestal de cada una de las propuestas realizadas en desarrollo de los estudios técnicos adelantados.
Sería el caso, en materia de cofinanciación en Colombia, la construcción de las Líneas A y B del Metro de la ciudad de Medellín, inaugurado en noviembre del año 1995, para el cual fue financiado con el 60% de recursos de la Nación y el otro 40% con recursos del Departamento de Antioquia, la ciudad de Medellín y los demás municipios que conforman el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
Es hasta el año 2016 que el metro empezó a tornarse en una realidad para los bogotanos, a través del Acuerdo 642 en el que el Concejo de Bogotá autorizó la creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A. y para septiembre del año 2017, mediante el CONPES 3900 de 2017 el distrito reportó el cumplimiento de los 10 requisitos establecidos en el CONPES 3882 de 2017 por parte del Gobierno Nacional para la cofinanciación de la primera línea del Metro de Bogotá (en siglas, CONPES se refiere al Consejo Nacional de Política Económica y Social que es la máxima autoridad nacional de planeación que se desempeña como organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país). De esta manera se dio inicio con el proceso de licitación, que fue ganado por la empresa China Harbour Engineering Company y Xi’An Rail Transportation Group Company Limited en el año 2019, para luego proceder con la compra de terrenos y demás fases requeridas para la construcción de un metro elevado
Avances constructivos de la Línea 1 del Metro de Bogotá / metrodebogota.gov.co
Ahora, el metro, ¿debía ser elevado o subterráneo? Desde la perspectiva urbanística se podría decir que la construcción de un metro subterráneo es una forma eficiente para el aprovechamiento del suelo. Es un hecho, que en algunas ciudades del mundo se han construido vías, corredores ecológicos, mobiliario urbano, entre otros, sobre la infraestructura construida a nivel del suelo sin afectar el paisaje urbano existente de las ciudades. Sin embargo, hay que considerar que el tiempo y los costos para la construcción de un metro subterráneo serían superiores con respecto a los de uno elevado.
En una publicación del diario digital Plaza Capital, titulado “Lo que le costó al Distrito el deprimido de la 94”, se cuenta que para el caso, en Bogotá, fue hasta el año 2017 que se dio por concluido el deprimido de la Calle 94, una obra de infraestructura de intersección vial subterránea (glorieta a desnivel), con una longitud aproximada de 2,6 km de pantallas de contención, 16.592m de pilotes (cimientos), con una profundidad desde los 13m hasta los 39 m y 28.000 m2 construidos de espacio público. Una construcción que tardó 8 años para ser finalizada y que le costó al Distrito 166 000 millones de pesos colombianos equivalentes a cuatro veces el valor originalmente presupuestado, esto debido a la falta de estudios técnicos determinantes, problemas de corrupción, demoras por acciones judiciales, dificultades administrativas con los predios aledaños de la zona de intervención y sobrecostos constructivos, causados entre otras cosas por el traslado de redes de servicios públicos, excavaciones más profundas para el hincado de los pilotes debido al nivel freático del terreno, bombas de drenado, entre otros.
Es importante mencionar que el nivel freático de la ciudad de Bogotá complejiza las construcciones subterráneas debido a la exponencial cantidad de agua que se filtra en el momento de las excavaciones, lo que ha conllevado a que en muchas construcciones se deba implementar pilotajes más profundos y el uso de mecanismos adicionales a los de una construcción promedio, por ende, más costos directos.
Según Gabriel García Márquez, “el realismo mágico es un estilo literario que combina de manera armoniosa y natural la realidad cotidiana con elementos fantásticos o mágicos. Este término se popularizó con la obra de García Márquez, especialmente con su novela más emblemática, Cien años de soledad, donde lo extraordinario se presenta como algo habitual y aceptado por los personajes”.
Es necesario detenernos y comprender que una construcción urbanística de estas magnitudes no puede presentarse como un supuesto de realismo mágico que idealizamos, soñamos, para una ciudad latinoamericana como lo es Bogotá; conceptos tales como metros subterráneos, avenidas de primer nivel, sistemas de transporte público eficientes, ciclovías integradas, entre otros ejemplos, de los cuales necesita la capital y los que gradualmente se vendrán construyendo.
Avances constructivos de la Línea 1 del Metro de Bogotá / metrodebogota.gov.co
No podemos separarnos de la realidad e historia de nuestras ciudades, urge brindar soluciones que estén acordes con las situaciones sociales, las necesidades urbanas del crecimiento de la población, el tiempo de ejecución, los costos, las características geológicas y ambientales, planificación, estudios técnicos contundentes, reaprender de las experiencias, adaptarnos a la realidad que vivimos; de una ciudad de aproximadamente 8 millones de personas, esto sin contar con la influencia poblacional metropolitana. Bogotá tiene el reto de seguirse modernizando.
Como bogotano puedo decir que me encuentro optimista, porque por fin el sueño del tan anhelado Metro de Bogotá es una realidad que se asoma a la vista del mundo, con un avance sorprendente de construcción que, pese a todos los acontecimientos hasta antes de la creación de la Empresa Metro de Bogotá S. A. es hoy, año 2025, un ejemplo que en Colombia se pueden desarrollar grandes obras de carácter urbano.
Nota del autor:
Agradecimientos especiales a Duabitad por la oportunidad de permitirme aparecer de nuevo en tan magnífico espacio, para compartir unas cuantas líneas acerca de temas de mi amada Ciudad Bogotá; y a la Empresa Metro de Bogotá S. A. de la cual podrán encontrar toda la información relacionada con la construcción del metro de manera muy clara, incluyendo un mapa interactivo que muestra en fotos y videos de los avances alcanzados en su sitio web www.metrodebogota.gov.co.
Arq. Jonathan David Piñeros Montaña / Arquitecto
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Las opiniones plasmadas en este artículo corresponden enteramente al autor del mismo, no representa la opinión de la empresa.